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“年轻人的第一辆车”,一定要是小米造吗?

文章类别:生产管理培训发布时间:2021年2月23日点击量:

【本文来自微信公众号“无冕财经”(ID:wumiancaijing),作者:沈浪,编辑:陈涧,设计:布冬

小米造车传闻甚嚣尘上。

2月19日,晚点Latepost言之凿凿称,小米已确定造车,并视其为战略级决策,或由雷军亲自带队。对此,小米并没有坚决否认,暧昧的“晚点看公告”回应进一步加剧了人们的猜疑。

尽管在最新公告中,小米以“电动车制造业务尚未到正式立项阶段”暂时应付大家,但所有人都清楚:小米汽车正在快速向我们驶来。

年轻人的第一款汽车?

六年前,国内曾兴起过一轮科技公司造车大潮,高企的油价,环保的压力,资本的追捧,无数创业者蜂拥进新能源汽车赛道。蔚来、小鹏双双成立于2014年,贾跃亭也是在这一年的12月抛出了乐视超级汽车概念,威马汽车成立于2015年。

据不完全统计,造车新势力竞技者一度超过500家。经历大浪淘沙后,只有已经上市的“蔚小理”与威马等极少数幸存者。

近年来,又一轮科技公司造车浪潮悄然兴起,且是清一色的重量级选手,苹果、华为、阿里、富士康、百度均在名单之列。暂时否认造车的小米,其实早在2019年7月小鹏汽车C轮融资中,已经作为主要投资者实现了曲线造车,雷军的顺为资本在蔚来上也有部分投资。

不过,小股东的身份无法满足自己的胃口,雷军一直想亲自下场造车。有报道称,他在2013年曾两次去美国拜访特斯拉CEO马斯克,在投资蔚来之前,雷军至少见过20位想造车的创业者。

小米登陆港交所后,雷军就在内部启动了一个名为“micar”的造车计划,进行前期调研工作。天眼查APP显示,雷军已经储备了800多项汽车相关的专利,最早在今年中期,最晚也会在明年上半年正式宣布造车方案。

不造车实在不符合雷军性格。在创立小米之前,雷军的生意基本上停留在不争气的WPS上,挑战了微软霸权多年仍然停留在边缘地带。在创立小米之后,这棵互联网界常青树迅速变成一条八爪鱼,触角无处不在。

今天,谁也不知道小米系的真实边界在哪里,从手机、充电宝、手表、插线板、滑板车、体重称到箱包、驱蚊器、甚至运动鞋、床垫、枕头、毛巾,雷军的商业版图无所不包。

有一段时间,小米股价低迷,雷军不得不保持低调,去年在科技股泡沫的刺激下,小米也开始翻身,股价涨了三倍左右,小米重新开始蠢蠢欲动,没有人理会这是业绩使然还是虚火。

更何况,新能源汽车在资本市场上的火爆,让什么热做什么的雷军也无法淡定。

特斯拉、蔚来股价一年时间涨了十几倍,在市值上,分别位列全球第一大、第三大汽车公司,几家上市公司总市值在1万亿美元左右,一些还没拿出一辆量产车的公司股价也在疯涨。

可是,从“年轻人的第一部智能手机”到“年轻人的第一款汽车”,真是一个好主意吗?

左右开弓,雷军压力多大?

一旦造车,就意味着雷军拉开了一个潘多拉魔盒。

表面上,每家车企都拥有庞大的体量,极为光鲜,但从另一个角度,体量建立在投入的基础上,在起色之前,特斯拉亏损了数十亿美元,而国内造力新势力一哥蔚来同样毫不逊色,曾在三年半时间创造赔掉了400亿元的神话。贾跃亭因深陷造车黑洞,拖垮乐视后,不得不远走他乡。

小米也不会是一盏省油的灯,造车不可能比竞争对手更省钱,一个巨额窟窿不可避免。

2020年第三季度,小米实现营收722亿元,同比增长34.5%,经调整净利润41亿元,同比增长18.9%,账上现金及现金等价物为303亿元。看起来还不错,实际上,小米仍然偏科严重,智能手机是绝对的大头,雷军曾寄予愿望的IoT与生活消费产品、互联网服务继续处于补缺者角色。

Counterpoint数据显示,去年7-9月,小米达到有史以来的最高出货量4620万,环比激增75%,6年之后重返全球第三的位置,雷军高呼“很激动”。然而,该成绩单水份很大,与其说小米凭实力取得,不如说天上掉下馅饼更确切一些,当时,华为备受供应链困扰,导致产能有限,海外销量持续下滑,不断让出市场空间,这才让小米、OPPO、vivo等竞争对手占了便宜,尤其是小米。

随着荣耀手机的独立与华为供应链的恢复,小米的好运可能很快宣告结束。过去,为了避免冲击主品牌,荣耀在产品定位与价格策略等方面都会有意与华为进行区隔,二者分开后,华为不用顾忌荣耀,荣耀也能放开手脚,未来手机市场或许更加血雨腥风。在万物互联时代的前夜,物联网也处于大量投入的阶段。

雷军同时在手机与造车两个领域作战,其压力可想而知。

进军手机市场时,小米以低价或所谓的性价比与互联网营销切入,击中了不少消费者的痛点,但新能源汽车并没有给雷军留下这样的机会。

比亚迪、广汽新能源、北汽甚至五菱牢牢霸占着低端市场。在中端市场上,李斌、何小鹏又“借鉴”了雷军的经验,玩得风生水起。据说,这些都是雷军亲手教的。在蔚来和小鹏汽车发展过程中,作为投资人,他都曾深度参与,特别是早期的蔚来更是照搬小米的社群运营经验,在此基础上逐渐摸索出自己的粉丝运营之道。

后来者的挑战

与双线作战相比更艰巨的是,小米还面临内外两重挑战。

过去,雷军总是扮演吃螃蟹者的角色。在办公软件上,金山WPS是国内第一批玩家,在手机市场上,小米是第一批互联网手机品牌。但论造车,小米却是一个不折不扣的后来者。

与蔚来、小鹏、理想相比,雷军失去了一切先发优势,即使几乎同期入局的华为、阿里、富士康、百度也一个比一个可怕,同时,沉睡许久的大众、通用、福特等传统汽车巨头亦已经醒来,各家都在ALL IN新能源汽车。

雷军拿什么跟这些竞争对手相抗衡?

2015年,野心勃勃的小米曾计划完成8000万的销量目标,结果遭遇重挫,士气一落千丈,主要原因就是在供应链上栽了跟头,雷军高度重视的小米5拖到次年2月才上市,即使新品发布后也要几个月才能拿到货,最终不得不换掉几员老将,重新梳理了一番才逐步回到正轨。

相对于手机,造车更难。雷军首先就要趟过供应链这个关口。传统燃油车零部件多达10万个,电动汽车压缩到了1万个左右,这仍然是一个宏大的工程。

品控则是另一座难以逾越的大山。

从国内造车新势力一哥蔚来到小鹏、理想,每家都遭遇过自燃等危机,特斯拉也没有例外。一款车型的召回不要说使口碑断崖式下滑,引发的经济损失也动辄以十亿级计,2019年底2020年初,李斌一度因此而陷入绝境。

股价大涨后,虚高的市值暂时掩盖了几大新能源汽车品牌的危机,但不代表完全解除。只要当前的电池技术没有出现重大革新,这个火山口就会一直在那里,随时可能爆发,所有从业者对此都心知肚明。在这个刚刚过去的冬天,许多电动车用户都经历了一场噩梦,续航腰斩,半路抛锚,流浪在零下十几度二十几度的街头苦不堪言,不少人发誓重投燃油车怀抱。

谁也不能否认新能源汽车是大势所趋,但新能源汽车何时才能迎来真正的春天,没有人知道。今天,除了特斯拉可以说已经取得了初步成功,其他品牌没有一个敢说自己已经上岸,先把销量卖到盈亏平衡线吧。

小米准备好面对这些了吗?

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